Из множества проблем нашего мегаполиса две можно решить одновременно.

Что делать?

С одной стороны, городу остро не хватает зелёных насаждений,особенно в центральной части города. По оценке Людмилы Волковой, эксперта Центра охраны дикой природы, при норме озеленённости 40% от общей городской площади (в Москве, по этим расчётам, должно быть около 40 тыс. га) дефицит деревьев и кустарников составляет примерно 8 тыс. га. С другой стороны, по данным Федерации автомобилистов России, из 4,5 млн машин, ежедневно выезжающих на столичные улицы, меньше половины имеет возможность хоть как-то припарковаться. Так же остро этот вопрос стоит в центре. Руководство ЦАО готовится взамен стихийных стоянок, затрудняющих уличное движение, оборудовать 50 тыс. парковочных мест на пустырях и там, где многие годы не ведутся строительные работы. Уже найдено 25 таких площадок. Однако понятно, что и это не решит проблему до конца: сегодня в Центральном округе водителям предоставляют 110 тыс. мест при минимальной потребности 400 тыс. Вывод очевиден — давайте оборудуем парковки под парками и скверами, как это давно сделано в Барселоне и Амстердаме, Милане и Мюнхене.

«Москва — единственная европейская столица, не использующая подземное пространст­во для автостоянок, — считает Андрей БОКОВ, генеральный директор «Моспроекта-4» и президент Союза архитекторов России. — Даже Лиссабон, куда менее загруженный транспортом и расположенный в сейсмоопасной зоне, за 3 года перерыл всю территорию и упрятал машины под землю.

Землетрясени­я нам не угрожают, твёрдых почв нет. Правда, много воды и карстовых разломов, но это проблемы решаемые. Вот что труднее — разобраться с сетями коммуникаций, проложенными в полном беспорядке. Их надо собирать в пучки и каждый раз перекладывать. Мешает и пожарный регламент: он носит неоправданно жёсткий запретительный характер и препятствует многим разумным решениям. Наш институт спроектировал подземную парковку под Триумфальной площадью. Уверен, что такие же можно устроить под всеми площадями, парками и скверами Садового кольца».

Кто за всё заплатит?

Понятно, что подземная стоянка обойдётся дороже наземной. Кто же будет платить? По мнению Алексея Сухорукова, вице-президента Федерации автомобилистов России, к решению этой задачи следует привлекать бизнес, либо предоставляя ему при этом налоговые льготы, либо возмещая за счёт муниципального бюджета часть затраченных средств. Практика возведения парковок при строительстве торговых центров показала: окупаемость их около 10 лет. Для серьёзного бизнеса, который должен быть социально ориентированным, это вполне нормальный срок.
Конечно, заглубляться в подземное пространство, уже достаточно освоенное строителями и коммунальщиками, — занятие отнюдь не беспроблемное. Но реальное ли? «Вполне реальное, — считает Сергей Волобой, заместитель генерального директора «Подземстройреконструкции». — Хотя всякая подобная задача технически сложна. Мы вынуждены учитывать геологический профиль местности, гидрогеологические условия, проходящие в интересующем месте коммуникации. Однако, если такие задачи будут ставиться, мы их готовы решать».

Есть и другая проблема: будут ли зелёные насаждения приживаться над освоенным подземным пространством? Как рассказала «АиФ» Любовь Трофимова, замначальника отдела капитального строительства «Мосзеленхоза», месяц назад к ним на экспертизу поступил проект реконструкции сквера перед гостиницей «Украина» с обустройством под ним подземной парковки и «крышным» озеленением. Оно оказалось под вопросом: специфика корневой системы деревьев и кустарников, предоставляемых нашими совхозами, такова, что они не способны нормально развиваться над подобной парковкой. Наш посадочный материал отличается от европейского, причём не в лучшую сторону. Поэтому, переходя к концепции подземных парковок с «крышным» озеленением, нужно сразу создать специальные питомники для разведения посадочного материала, пригодного для таких задач?